NORWEGENS GIGANTISCHES TUNNELBAUPROJEKT.

37 MRD. EURO. 100 BRÜCKEN. 40 TUNNEL.

Mit dem Bau des längsten Unterwassertunnels der Welt betritt Norwegen verkehrstechnisches Neuland.

18. März 2020 / Lesedauer: 14 Minuten
Norwegens gigantische Tunnelbauprojekt
Zweispurige Straßen in schwebenden Tunnelröhren.
© SFTB NPRA Vianova and Bazeni

Der Küsten-Highway E39 ist eine der schönsten Straßen Norwegens. Sie führt von Kristiansand im Süden über zahlreiche Fjorde, entlang Flüssen und Seen, Wasserfällen und Bergen bis
hinauf in den mittleren Norden nach Trondheim. Wer die über 1.100 Kilometer lange Europastraße im Sommer befährt, dem drängt sich unweigerlich der Vergleich zur wildromantischen Landschaft aus den „Herr der Ringe“-Filmen auf. Doch für Pendler und die Wirtschaft ist die Bummelroute mit ihren sieben unzuverlässigen Fährverbindungen und den sich um Wasserarme schlängelnden Umwegen ein dauerhaftes Ärgernis. Die realistische Fahrzeit liegt wegen des Fährverkehrs bei 21 Stunden – genauso lang wie die Fahrt von Berlin nach Moskau.

Das wird Norwegen nun ändern. Die Regierung hat 2018 den Ausbau der E39 beschlossen und damit ein gigantisches, rund 37 Milliarden Euro teures Bauprojekt genehmigt. Um die Bedingungen für die regionale Wirtschaft und die wachsende Bevölkerung an der Westküste zu verbessern, soll die E39 so schnell wie möglich zu einer durchgehenden Strecke ausgebaut werden. Die Planung sieht vor, rund 100 Brücken und 40 Tunnel sowie entsprechende Uferstraßenanbindungen zu errichten. Auto- und Lkw-Reisen sollen nach der für 2050 angepeilten Komplett-Fertigstellung nur noch zehn Stunden dauern, womit auch die Transportkosten halbiert werden. Rund ein halbes Dutzend bedeutender Städte sind in das Projekt einbezogen, darunter Bergen, das für die Ölindustrie und die Fischerei wichtig ist, und Stavanger, ein weiteres großes Öldienstleistungszentrum der Nordsee. Das Problem: Einige der norwegischen Fjorde sind viel zu tief, zu breit oder zu steil für einen normalen Brücken- oder Tunnelbau. Der gewaltige Sognefjord beispielsweise besitzt eine Tiefe von 1.300 m. Deshalb will Norwegen als erstes Land der Welt nicht nur schwimmende Brücken bauen, sondern auch schwebende Unterwassertunnel konstruieren. Eines der Neubauprojekte stellt dabei sogar den bisher längsten Straßentunnel der Welt (Lærdalstunnel, 24,5 Kilometer) in den Schatten: Der Rogfast-Tunnel zwischen Stavanger und Haugesund wird mit etwa 27 km nicht nur länger, sondern auch als schwebender Unterwassertunnel gebaut. 2026 soll die bahnbrechende Konstruktion eingeweiht werden.

"EINIGE DER NORWEGISCHEN FJORDE SIND VIEL ZU TIEF, ZU BREIT ODER ZU STEIL FÜR EINEN NORMALEN BRÜCKEN- ODER TUNNELBAU."

Die Zahlen und Fakten des ca. 1,7 Milliarden Euro teuren Tunnelprojekts faszinieren: Wie andere Großtunnel wird auch Rogfast aus zwei Röhren bestehen. Die Zwillingsröhren besitzen einen Durchmesser von 10,5 m und schweben an ihrer tiefsten Stelle 392 m unter dem Meeresspiegel – Weltrekord. Die beiden Tunnelportale befinden sich in relativ unbewohnten Gebieten, das südliche in der kleinen Harestad-Gemeinde nördlich von Stavanger, das andere in Arsvågen, einer kleinen Gemeinde in der Nähe des Ortes, an dem die bestehende Fährverbindung auf der Nordseite landet.

norwegischer Fjord
Die Berge lassen bereits über Wasser erahnen, wie tief die Fjorde Norwegens sind.
© Robert Bye

Der Tunnel wird in jede Richtung zwei Fahrspuren haben, mit Durchgängen alle 250 m, um im Notfall einen einfachen Ausgang zu ermöglichen. Ungefähr in der Tunnelmitte wird es einen Abzweig zur Insel Kvitsøy geben. Die Ein- und Ausfahrtsrampen der Abzweigung führen zu zwei Kreisverkehren über der Tunneldecke. Ein 3,7 km langer spiralförmiger Tunnel verläuft 250 m über den Doppeltunneln bis nach Kvitsøy. An dem Knotenpunkt wird eine komplexe Lüftungsanlage mit zwei 10 m langen Lüftungsschächten und vier Ventilatoren errichtet. Zwei weitere Paare von Lüftungsschächten befinden sich an den Endportalen. Sie sind mit 7 m und 8 m Durchmesser für Ein- und Auslass etwas kleiner. Der Tunnel wird von drei Standorten aus betrieben und von einer Straßenverkehrszentrale lückenlos mit Kameras überwacht. Zu den großen Herausforderungen der Bauphase gehört die schiere Länge der Doppelbohrungen, zwei Abschnitte auf 9 km und einer auf 8,5 km Länge. Dies bedeutet Komplexität in der Lüftungs- und Bausicherheit, in der Logistik der Gesteinsentsorgung – rund 8,5 Mio. m3, die überwiegend in Rekultivierungsgebiete an der Küste gebracht werden – und vor allem beim Gesteinsabbau in großen Tiefen mit der Gefahr des Wassereintritts unter hohem Druck. An den beiden tiefstem Punkten von 392 m auf der Nordseite und 290 m auf der Südseite ist diese Gefahr sehr real. Die für das E39-Projekt vorgesehenen Unterwassertunnel besitzen auch weitere Vorteile: Das raue Wetter an Norwegens Küste kann ihnen auch kaum etwas anhaben. Beim Bau des Rogfast-Tunnels arbeitet die Regierung eng mit der heimischen Ölindustrie zusammen, die durch ihre Offshore-Anlagen viel Erfahrung mit im Wasser verankerten Bohrplattformen besitzt. Zugleich feilen Ingenieure bereits daran, die Schwebetunnel durch das Ausnutzen von Wellenbewegungen mit speziellen Geräten zur Energiegewinnung zu nutzen.

Unterwassertunnel - Röhren
Unterwassertunnel befestigt an schwimmenden Plattformen.
© Snøhetta

DIE TUNNEL SOLLEN TEILWEISE AUCH FÜR FUSSGÄNGER UND RADFAHRER NUTZBAR SEIN.

Fussgänger tunnel Norwegen
© NPRA ViaNova and Baezeni

E39: Superlative im Überblick

Zu den sieben Fjord-Querungen, die in den nächsten Jahrzehnten für die E39 gebaut werden, gehören einige der anspruchsvollsten der Welt. Unter ihnen sind:

Rogfast

Der Rogfast-Tunnel durch den Boknafjord dehnt die konventionelle Unterwassertunneltechnik auf neue Dimensionen aus. Seine 26,7 km Länge und maximale Tiefe von 392 m unter dem Meeresspiegel sind Weltrekorde. Romsdalsfjord Der Romsdalsfjord zwischen Vestnes und Molde ist der erste wichtige Schritt bei der Entwicklung der E39 von Ålesund nach Molde. Die Fjordüberquerung mittels 16 km langem Unterwassertunnel und 2 km langer Hängebrücke wird zwei Fährverbindungen ersetzen.

Sulafjord

Für die Querung des 4–5 km breiten Fjords mit einer Tiefe von 400 m werden zwei mögliche Lösungen diskutiert, die beide an technologische Grenzen stoßen. Die erste besteht darin, eine Hängebrücke mit zwei Spannweiten zu errichten, mit je einem Pfeiler in Ufernähe und einem dritten als zentrale Verbindung. Der mittlere Pfeiler müsste in 400 m Tiefe im Meeresboden verankert werden. Die Alternative: ein schwimmender Tunnel. Er müsste mehr als 20 m unter der Wasseroberfläche durch riesige Kabel gehalten werden, die 400 m tiefer im Meeresboden verankert sind.

Sognefjord

Der längste (204 km) und tiefste (1.308 m) Fjord Europas. Die zahlreich verkehrenden Kreuzfahrtschiffe benötigen einen Kanal von 400 m Breite, 20 m Tiefe und 70 m Höhe. Der
am besten geeignete Querungspunkt liegt 3,7 km breit zwischen steilen Berghängen, wobei der Meeresboden atemberaubende 1.300 m tief abfällt. Drei Lösungen kommen in Frage. Die erste ist eine konventionelle Hängebrücke, die jedoch doppelt so groß ist wie jede jemals gebaute, mit einer mittleren Spannweite von 3.700 m und 450 m hohen Türmen am Ufer – Weltrekord. Die zweite ist ein schwimmender Tunnel ähnlich wie im Sulafjord, hier aber an einer Reihe schwimmender Hohlbeton-Kastenpontons aufgehängt, so dass keine Kabelverankerung im Tiefseeboden nötig ist. Dritter Vorschlag ist eine mehrspurige Hängebrücke mit Stahltürmen, die auf schwimmenden Fundamenten ähnlich wie bei den Nordsee Ölplattformen getragen werden.

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